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Genehmigungsprobleme bei der Neubaustrecke Wendlingen-Ulm

Peter G. (Name von der Redaktion geändert) ist Lokführer – seit 25 Jahren. In dieser Zeit hat er bereits die unterschiedlichsten Lokomotiven und Zugtypen für verschiedene Eisenbahnunternehmen gefahren. Und er kennt die komplizierten Sicherungseinrichtungen, die für einen sicheren Zugverkehr sorgen sollen. Bei der Neubaustrecke von Wendlingen (Kreis Esslingen) nach Ulm gebe es einige Ungereimtheiten, sagt er.

Laut Peter G. wurde bei der Planung nicht bedacht, dass viele Züge auf der Strecke gar nicht fahren dürfen. „Das Kernproblem ist die Netzzugangsvoraussetzung.“ Diese regelt die Bedingungen, unter denen ein Zug überhaupt auf einer Strecke zugelassen wird. Dies betrifft unter anderem die TGV-Züge auf ihrem Weg von Paris über Stuttgart nach München.

Strecke mit ETCS ausgestattet

Denn die neue Hochgeschwindigkeitsstrecke ist mit dem neuesten Zugsicherungssystem, dem European Train Control System (ETCS), ausgestattet. Die klassischen Signalanlagen neben den Gleisen gibt es nicht mehr, alles funktioniert digital. Das neue System soll Schritt für Schritt europaweit aufgebaut werden und den internationalen Schienenverkehr vereinheitlichen und vereinfachen. „ETCS ist die digitale Zukunft der Bahn“, erklärt Hans Leister. Er ist ehemaliger Bahnmanager und seit Jahren als Bahnverkehrsberater tätig. „Vor Jahrzehnten wurde beschlossen, das System europaweit auszurollen.“ Werden neue Strecken gebaut, ist es europarechtlich vorgeschrieben, diese mit dem neuen Zugsicherungssystem auszurüsten. Daher ist es nur richtig und sinnvoll, dass die Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Wendlingen und Ulm mit ETCS ausgestattet wurde.

Erfahren Sie hier, wie das European Train Control System (ETCS) funktioniert:

Vorerst kein TGV auf der Neubaustrecke

Auch Lokführer Peter G. stimmt zu. Doch das Problem sei: „Die meisten Züge sind noch gar nicht mit diesem neuen Sicherheitssystem ausgestattet.“ Und wenn doch, hätten sie eine veraltete ETCS-Version installiert, die nicht mit der neuen Strecke kompatibel war. Das gilt auch für den berühmtesten Schnellzug Europas: den TGV. „Beim Bau der Neubaustrecke wurde immer wieder mit dem TGV argumentiert, damit er auf der Autobahn Paris-München fahren könnte“, erklärt Peter G., während die bereits weitgehend von der Bahn umgebauten ICEs mitnehmen können die Schnellfahrstrecke wird der TGV im internationalen Grenzverkehr weiterhin über die Geislinger Steige umfahren. „Vorerst“, sagt Hans Leister. „Denn irgendwann müssen die TGVs auf die neueste ETCS-Version umgerüstet werden.“

„Der TGV, um Ihnen ein Beispiel zu geben, ist sozusagen mit Windows 8 ausgestattet, aber die Strecke ist Windows 11. Und das passt nicht mehr zusammen. Sobald die TGVs mit der neuesten ETCS-Version ausgestattet sind, können sie das auch.“ fahre dort hin.“

Hans Leister, Berater im Schienenverkehr

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Die Aufrüstung soll kommen, teilte die Bahn dem SWR mit. „Aufgrund des engen und anspruchsvollen Zeitplans für die Fahrzeugzulassung hat der Fernverkehr entschieden, die entsprechenden Zulassungsfahrten für den TGV für Deutschland erst im nächsten Jahr durchzuführen. Daher werden mit der Inbetriebnahme der Neubaustrecke zunächst die TGVs ausfallen über die alte Filstalbahn geführt.“ Mit der Inbetriebnahme der Neubaustrecke fährt der ICE vorerst ohnehin durch. Wie lange es dauert, bis die TGV-Züge zugelassen werden, sagt die Bahngesellschaft nicht. Spätestens 2025 soll es aber soweit sein.

Wenn ein ICE auf der Strecke ausfällt, fällt er zuerst aus

Den Schlepploks fehlt aber noch das neue ETCS, erklärt Peter G. „Das sind Diesellokomotiven, die zum Beispiel in Stuttgart stehen und liegengebliebene ICEs abschleppen sollen.“ Aber auch diese sind für die neue Linie nicht zugelassen. Was passiert also, wenn ab Dezember ein ICE zwischen Wendlingen und Ulm stecken bleibt?

Die Bahn hat Dienstanweisungen für die Lokführer herausgegeben, die dem SWR vorliegen. Demnach sollen die Schlepplokomotiven bei der Fahrt auf der Neubaustrecke mit zwei Fahrern ausgestattet sein und die Sicherheitssysteme der Lokomotive abgeschaltet sein. „Bei der Fahrt zum kaputten Zug beträgt die zulässige Geschwindigkeit bei Fahrt auf Sicht bei klarem Wetter tagsüber maximal 25 Kilometer pro Stunde.“

„Wenn ein Zug mittendrin stecken bleibt, haben sie eine gewisse Strecke, die die Schlepploks zurücklegen müssen. Es vergehen Stunden, wenn die gesamte Strecke gesperrt ist“, sagt Peter G. In dieser Zeit fährt kein Zug zwischen Wendlingen und Ulm Zugverkehr möglich.

Die Deutsche Bahn ist anderer Meinung: Die Diesellokomotiven sind nur dann in Bereitschaft, wenn auch eine Oberleitungsstörung vorliegt. Ansonsten sind sie mit Elektrolokomotiven ausgestattet, die auch über die nötigen Zulassungen verfügen, um einen liegengebliebenen ICE schnell abschleppen zu können. „Im äußerst seltenen Fall, etwa bei einer Oberleitungsstörung auf beiden Gleisen, sind dieselbetriebene Lokomotiven nach genehmigten Sonderregelungen fahrbereit auf der Strecke. Auch dafür gibt es einen erprobten Betriebsablauf“, so die Eisenbahn.

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Fahren auf Sicht – ein Sicherheitsrisiko?

Im Prinzip sei das ein normaler Vorgang, sagt Bahnberater Hans Leister. „Aber es ist unpraktisch. Besser wäre es, wenn Sie signalgeführte Lokomotiven hätten, die an den liegengebliebenen Zug herangefahren würden.“ Ein Sicherheitsrisiko sieht Hans Leister nicht.

„Ich kenne Beispiele aus dem Ausland, wo man sich Gedanken gemacht hat, wie man einen liegengebliebenen Zug rechtzeitig vom Gleis holt. Ohne allzu lange Gleissperrungen zu verursachen. Es ist unpraktisch, was hier jetzt passiert.“

Hans Leister, Berater im Schienenverkehr

Peter G. hingegen sieht das anders. Als Lokführer auf Sicht kürzere Strecken zu fahren, ist keine Seltenheit. Aber man kann sich kilometerweit nicht genug konzentrieren. Die Sicherheitstechnik soll den Lokführer unterstützen, aber das würde sie dann nicht mehr tun. „Der Sonderfall des Fahrens mit abgeschalteter Sicherheitstechnik wird hier zum Normalfall.“ Da hilft auch kein zweiter Lokführer. „Mit der Abschaltung der sonst so hoch geschätzten Sicherheitstechnik fällt die Sicherheit im Bahnbetrieb in die Dampflokzeit zurück.“

ETCS und die Zulassungen – ein Vorbote von Stuttgart 21

Sind diese Genehmigungsprobleme auf der Neubaustrecke Vorboten weiterer Probleme, die im Rahmen von Stuttgart 21 kommen könnten? Hans Leister erklärt, dass es zu spät sei, sich um die Systeme in den Fahrzeugen zu kümmern. „Es bleibt zu hoffen, dass nach Fertigstellung von Stuttgart 21 eine bessere Lösung für die Schlepploks gefunden wird.“ Denn wenn der neue U-Bahnhof in Stuttgart im Dezember 2025 ans Netz gehen soll, wird das gesamte Schienennetz in Stuttgart nur noch mit ETCS ausgestattet sein. Klassische Signalanlagen und die bisherigen Zugsicherungstechniken wird es dann nicht mehr geben. Züge mit veralteten Systemen können dann einfach nicht mehr am Stuttgarter Bahnhof halten. „Bis dahin müssen die Züge komplett mit dem neuen System ausgestattet sein. Gerade im Regionalverkehr ist das ein Riesenthema. Nur wenige Züge haben diese Ausstattung derzeit“, sagt Leister.

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Züge werden modernisiert oder ausgemustert

Auch die Deutsche Bahn bestätigt, dass viele der heutigen Züge in Zukunft nicht mehr in Stuttgart verkehren werden. „Heutige IC-Züge werden in den nächsten Jahren ausgemustert und sind daher nicht für eine ETCS-Umrüstung vorgesehen. Die Beschränkung des Netzzugangs auf den neuen Stuttgarter Hauptbahnhof auf ETCS stellt jedoch keinen Mangel dar. Sie ist eine notwendige Voraussetzung für Robustheit und effiziente Geräteinfrastruktur mit digitaler Technik.“ Bei den Diesellokomotiven wurden bereits neue Lokomotiven mit ETCS-Zulassung bestellt, die aber erst 2026 ausgeliefert werden.

Auch das Land Baden-Württemberg beschäftigt sich mit dem Thema. Das Verkehrsministerium hat bereits 150 neue Nahverkehrszüge bestellt, die mit dem neuen ETCS ausgestattet werden. Sie sollen rechtzeitig zur Inbetriebnahme von Stuttgart 21 geliefert werden.

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Schwierige Übergangszeit

„ETCS ist die Zukunft“, bestätigt Hans Leister. „Die Übergangszeit ist jetzt das Schwierige bei ETCS. Vor allem, wenn sie über viele Jahre geht. Die Bergung eines ausgefallenen Zuges ist nur ein Beispiel.“ Die große Herausforderung besteht darin, dass ETCS in den nächsten Jahren hauptsächlich in Teilbereichen aufgebaut wird und die Züge immer wieder zwischen den bisherigen Sicherungssystemen und dem neuen ETCS hin und her wechseln müssen.

Digitalstandort Stuttgart

Im Rahmen des Großbauvorhabens Stuttgart 21 haben sich die Projektpartner darauf verständigt, neben der Neubaustrecke auch den neuen Bahnhof und alle Zufahrtstunnel mit dem neuen Zugsicherungssystem ETCS auszurüsten und auf die herkömmlichen Zugsicherungssysteme zu verzichten. Damit sollen höhere Frequenzen und dichtere Züge, mehr Zuverlässigkeit und pünktlichere Abläufe gewährleistet werden.

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